Hajóbemutató
Volvo 60-as

- Szeretnél Volvo 60-assal vitorlázni? - hívtak fel a Hajó Magazin szerkesztőségéből. Én meg nevetek a telefonba, hogy ez valami vicc, vagy mi? Négy nap múlva ott állok, maroknyi magyar szakújságíróval, vagy magát annak álcázó vitorlázóval egy Volvo 60-as hajó előtt, a balatoni kikötőkhöz szokott hajósnak felfoghatatlan méretű marinában. Az első gondolatom az volt, hogy ez tényleg velem történik? A második, hogy olyan sárga, mint az UFO 22-es, amit három napja szereltünk. A harmadik, hogy nagynak nagy, de nem is annyira. A következő pedig, hogy mikor lehet már beszállni?!

A hajón hárman fűzik a schotokat, testalkatuk alapján egyik sem grinder, mozgásuk alapján pedig megállapítható, hogy nálam csak ők álmosabbak. Aztán Damiltól - a láncdohányos kapitánytól -, aki eddig a hajó közel tízéves élettörténetét foglalta öt, mindenki számára érthető angol mondatba, bebocsátást nyerünk. Kevesen vagyunk, mégis mint egy japán turistacsoport, úgy árasztjuk el a hajót. Vakuk villognak, kérdések repkednek, olyan, mint egy gyárlátogatás, és a párhuzam csak elsőre vicces. A hajó finoman szólva puritán. Kívül minden egyszerű, vastag és nagy. Belül is. A kabint lakberendezési szempontból úgy írnám le, hogy az ész diadala a luxus fölött, mert gyakorlatilag nincs benne semmi, csak az oldalfalra szerelt ágyak, amik dőlésszöge csigasorral állítható, mivel itt kötelező luvban aludni. "Így könnyű elérni, hogy nagy legyen a térérzet" - sóhajt fel mellettem az újságírónak álcázott hajóépítő.

A lépcsővel szemben a navigációs asztal több meglepetést is tartogat. A kisebbik az, hogy Windows 2000 alatt megy a hajó, a döbbenet igazi tárgyát a szék okozza, ami nincs. Vagyis van, de olyan, mint egy sámli, aminek a tetején deszka helyett háló van. A navigációs pulttól balra kapott helyet a konyhafülke, kissé lesüllyesztve a dupla fenékbe, ezzel mintegy különválasztva a nagyszobától. Jobbra indulva a fuxba jutunk, útközben balra találjuk a vécét, elől pedig olyan ágyakat, amiket a kabinban már korábban is láttunk - itt most inkább vitorlatárolóként funkcionálnak. A fedélzet is könnyen átlátható, az orr- és a nagyvitorla csörlőjéhez csatlakozó két kávédaráló egymásnak kilencven fokkal elforgatva uralja a cockpitot, az összes kötél a kabinajtó két oldalára van kivezetve, a stoppereket mindkét oldalon két ötvennyolcas Lewmar csörlő követi. Hátul két, emberes méretű kormánykerék, köztük bakon a nagyvitorla csörlője, mellettük mindkét oldalon további két csörlő, a nagyobb a backstage-é. A finomságok persze majd menet közben jönnek, elsőre elég ennyi.
Kimotorozunk a kikötő elé, Damil kér két önként jelentkezőt a fővitorla felhúzásához. Mosolyogva állok a kávédaráló mellé, szemben velem egy Európa-bajnok szakújságíró. A lendület nagyjából az első szálingig tart, van még hátra három. A másodiknál nehézkessé válik a mozgásom, és kínomban nevetni kezdek, végül feladom és cserét kérek. A génua felhúzása után leállítjuk a motort, lassan leejtünk, és kellemes kettes szélben kreuzolva távolodunk a kikötőtől. A tizenegy-tizenhárom csomó közti szélben hét-kilenc csomóval haladunk. A körülmények inkább taviak, a védett öbölnek köszönhetően nincs jelentős hullámzás, ami van, abból a hajón nem érezni semmit. Élesek vagyunk, a látszólagos szélre tizenhét-huszonhárom fokra tudunk préselni, az ideális menet valahol a kettő között van. Erősen dőlünk, igaz teljesen zárt vitorlákkal megyünk, és nem használjuk a vízballasztot sem.

Kupaktanácsot tartunk az orrvitorla behúzópont-állító rendszer fölött, belátjuk, hogy ebben még van hova fejlődnünk, s itt kezdünk rájönni arra is, hogy milyen erőgéppel állunk igazából szemben. A rendszer - feltételezem a fölösleges technikai problémák megelőzése okán - egyszerűen direkt. Mégis - hasonlóan az általunk ismertekhez - a behúzópont minden irányba finoman állítható. Igaz, nem egy hatos kevlárt kell fél kézzel húzogatni nyolc áttételen keresztül, hanem két tízest, direktben, a fall csörlők valamelyikével. Felkészülünk az első fordulóra, Damil hangsúlyozza, hogy nincs külön achter, tehát a backstage helyes kezelése létfontosságú az árboc épsége szempontjából! Megnyugtatjuk, hogy láttunk már ilyet, igaz hogy az az árboc rövidebb nyolc méterrel, az átmérője pedig ennek úgy a negyede. Szép lassan fordulunk, nem érezzük még a ritmust, a génua túl hamar lobog ki, de legalább lassan is jön be a másik csapáson, a fővitorlára sokat engedünk rá, egyszóval kissé csiszolatlan még a csapat. Mentségünkre legyen mondva, hogy eddig inkább egymás ellen vitorláztunk, nem csapatépítő tréning stílusú hajóteszten. Damilt láthatóan megnyugtatják a látottak, mert ő és a legénység ettől kezdve abszolút szabad kezet ad nekünk a hajó fölött. Mi pedig játszani kezdünk. Finomítjuk a fordulókat, közben szinte mindenki kipróbál minden pozíciót, és persze szeretnénk mindent elállítani. Megtudjuk, hogy a babystage-et teljesen fölösleges, mert bár a régi alumínium árbocot karbonra cserélték, továbbra sem beszélhetünk egy hajlékony rúdról, így a vitorla formálásában a főszerepet inkább maga a backstage kapja. Ezen húznánk is, mert kicsit kajlán lóg a forstag, de végül ezt sem erőltetjük.

A fővitorla éleit három pneumatikus pumpával lehet finomállítani, amik a nagycsörlő bakján találhatóak, ezeket is szeretnénk elállítani. Megnyugtatnak minket, hogy raumban majd játszhatunk. Marad az orrvitorla behúzópontja, amit nagy élvezettel hátrébb és lejjebb hozunk. Ennek persze semmi értelme nem volt, de legalább kipróbáltuk, hogyan megy ez. Damil megmutatja a kormányok tövénél található alba-vészleoldókat, hogy a már-már emelkedett hangulatú tavaszi vitorlázgatásból visszarántson minket a realitásba. Ezek arra szolgálnak, hogy amikor a hajó a déli óceánon rohan ötvencsomós szélben, és a baum beleér az alkalomhoz illő, nem apró hullámba, a kormányos egy lábmozdulattal elengedhesse az albát. Elgondolkoztató, hogy a baumbekötés a víztől közel három méterre van, ennek ellenére a gomb használata nyilván az üzemszerű működés része, különben nem találták volna ki, hogy szükség van rá. Órák óta kreuzolgatunk, a kikötő már rég a párás homályba veszett, amikor szépen leejtünk és hátszélvitorlát húzunk. Ez szüli az első komolyabb szakmai vitát. Nem tudjuk, hogy amit felhúztunk az voltaképpen micsoda, és milyen szögön ideális vele vitorlázni. Nem jutunk egymással dűlőre, minden kormányos a maga kedve szerint viszi a hajót, így a tengelyen való hátszelezéstől a fél-szélig mindent kipróbálunk, a hajó meg csak tűri. A szél hasonló a délelőttihez, néha kicsit kihagy, de amikor fúj - és a megfelelő szögön sikerül közlekedni - könnyedén érjük el a tizenöt csomós sebességet. Ennek megfelelően igen hamar visszaérünk a kikötő elé. Kényelmesen leszerelünk és bemotorozunk.
Konklúzió több is van. Az első, hogy ez is csak egy hajó. Az orrvitorla alja itt sem ugrik át magától a korláton behúzás közben, itt is könnyű rázárni bármilyen kötelet a csörlőkre stb. Viszont pont ezért van itt az a kérdés, hogy miért nincsen ilyen magyar projekt? Addig is amíg nem lesz potom kétezer euróért ki lehet bérelni ezt egy napra, vagy akkor már inkább háromezerhatszázért háromra, ami tíz felé szétdobva igazán nem nagy befektetés a hajó nyújtotta élményekért.

Glódi Balázs
a szerző fotóival